6月6日，首艘國產(chǎn)大型郵輪“愛達(dá)·魔都號”出塢，標(biāo)志著國產(chǎn)大型郵輪項(xiàng)目全面轉(zhuǎn)入碼頭系泊調(diào)試階段。新華社記者 丁汀 攝

　　長江入?？谀蟼?cè)，上海外高橋造船廠區(qū)，紅色的門式起重機(jī)昂然屹立。6月6日，二號船塢內(nèi)，首艘國產(chǎn)大型郵輪“愛達(dá)·魔都號”完成一系列試驗(yàn)后，出塢轉(zhuǎn)入碼頭建造階段，并計(jì)劃于7月開啟試航，年底前完工交付。

　　大型郵輪是國際公認(rèn)的高技術(shù)、高附加值船舶產(chǎn)品，與大型液化天然氣（LNG）運(yùn)輸船、航空母艦共同被譽(yù)為造船工業(yè)“皇冠上的明珠”。如今，中國正在摘取這顆耀眼的“明珠”。郵輪出塢前夕，記者來到中國船舶集團(tuán)上海外高橋造船廠區(qū)，聽一線建造者講述巨輪揚(yáng)帆背后的故事。

　　大型郵輪是全球最大、最復(fù)雜的單體機(jī)電產(chǎn)品，“愛達(dá)·魔都號”全船總電纜布置長度達(dá)4200公里，零件數(shù)量超過2500萬個(gè)

　　“大型郵輪建造總體進(jìn)度已經(jīng)超過90%了，咱們先登船感受一下！”吳曉源是中國船舶集團(tuán)上海外高橋造船有限公司（以下簡稱：外高橋造船）生產(chǎn)總監(jiān)兼郵輪內(nèi)裝部部長，參與了大型郵輪建造全過程。

　　首艘國產(chǎn)大型郵輪的體量，近距離接觸才有最直觀的震撼：純白色的船身上，飛天飄帶涂裝重彩勾勒，與流線型船體相得益彰；甲板層層向上，整船足足有24層樓高。據(jù)介紹，郵輪總噸位13.55萬噸，長323.6米，高70米，型寬37.2米。如果將郵輪垂直于地面，可與法國埃菲爾鐵塔比肩。

　　2019年10月，首艘國產(chǎn)大型郵輪進(jìn)入實(shí)質(zhì)性建造階段；2020年11月，轉(zhuǎn)入塢內(nèi)連續(xù)搭載總裝階段；2021年10月，實(shí)現(xiàn)全船貫通；2022年5月，開啟內(nèi)部施工……在吳曉源指引下，記者穿好防塵防靜電服、戴上安全帽，乘登船塔電梯到達(dá)第十六層甲板，這也是乘客所能到達(dá)的最高一層。

　　“我們在靠近船頭的位置，旁邊是兩條水上樂園滑梯的入口。乘客們可以在這里玩滑梯、享受日光浴。”吳曉源說，住宿和休閑娛樂區(qū)共有14層甲板，客房2125間，最多可容納乘客5246人。超過4萬平方米的公共區(qū)域面積配置了多個(gè)餐廳、劇院、購物區(qū)、水上樂園、健身房、籃球場、沙灘俱樂部等豐富多樣的休閑娛樂設(shè)施。由于郵輪一次航行時(shí)間相對較長，船上還配備了醫(yī)療中心，診療室、手術(shù)室、X光機(jī)一應(yīng)俱全。

　　俯瞰外高橋造船廠區(qū)，7000TEU（標(biāo)準(zhǔn)箱）集裝箱船等數(shù)艘建造中的大型船舶映入眼簾。吳曉源參與過我國首座深水半潛式鉆井平臺“海洋石油981”工程建造，也作為船型負(fù)責(zé)人牽頭開發(fā)過多類船舶，經(jīng)驗(yàn)十分豐富。在他看來，與常見民用船舶相比，大型郵輪對集成性、安全性和舒適性的要求更高，堪比打造一座“海上城市”。“大型郵輪不僅要經(jīng)受風(fēng)浪考驗(yàn)，還要在一船空間內(nèi)集成飲食起居、水電供應(yīng)、排污等繁雜的城市功能，這背后是龐大而又精密的巨系統(tǒng)工程。”吳曉源說。

　　劇場區(qū)縱貫第四和第五層甲板，最多可容納800人同時(shí)觀看。記者看到，層層臺階、舞臺、舞美裝置安裝成型，立體云朵造型的天花板、舞臺兩側(cè)的浮雕飾面已經(jīng)完工。“在看不見的觀眾席臺階下，電纜布置量有近75公里。”吳曉源說。

　　大型郵輪是全球最大、最復(fù)雜的單體機(jī)電產(chǎn)品，全船總電纜布置長度達(dá)4300公里，相當(dāng)于上海到拉薩的鐵路距離；全船零部件數(shù)量超過2500萬個(gè)，約為一列復(fù)興號高鐵列車的13倍。更大的挑戰(zhàn)在于，為保證房艙和公共區(qū)域?qū)痈哌_(dá)標(biāo)，電纜、水管鋪設(shè)等隱蔽工程的空間十分有限，管線層層繞繞，彼此不能“打架”，更不能留下安全隱患。

　　摘取“明珠”必先跨過一道道難關(guān)，隱蔽工程只是其中一道。大型郵輪建造技術(shù)要求高、工程環(huán)節(jié)多、工程周期長、協(xié)同難度大，直接反映一個(gè)國家的裝備制造能力和綜合科技水平。外高橋造船的工程師以創(chuàng)新“解碼”這一巨系統(tǒng)工程，對設(shè)計(jì)理念、建造工藝、運(yùn)營管理進(jìn)行了一場全面革新。

　　從零起步，首艘國產(chǎn)大型郵輪建造走出了一條“引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新”的道路

　　“以前沒想到，我竟然有機(jī)會親手參與設(shè)計(jì)和建造一艘大型郵輪！”在造船廠區(qū)，外高橋造船開發(fā)部總體開發(fā)室主任黃毅銘對記者說起自己的入行經(jīng)歷。

　　2014年8月，黃毅銘研究生畢業(yè)后進(jìn)入公司。當(dāng)時(shí)，大型郵輪相關(guān)論證工作提上日程，郵輪項(xiàng)目求才若渴。當(dāng)年12月，黃毅銘毛遂自薦，進(jìn)入開發(fā)部，從事大型郵輪開發(fā)設(shè)計(jì)工作。

　　大型郵輪歷經(jīng)百年發(fā)展，歐洲船廠在技術(shù)、管理、配套產(chǎn)業(yè)等方面積累豐厚。作為舶來品，大型郵輪進(jìn)入中國則是近20年的事，建造大型郵輪更是從未有過。黃毅銘說，他心里對大型郵輪是有向往的，“它不僅是工業(yè)品，更是藝術(shù)品，是技術(shù)與文化的融合”。

　　從零起步，首艘國產(chǎn)大型郵輪建造走出了一條“引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新”的道路。中國船舶集團(tuán)有限公司與意大利芬坎蒂尼集團(tuán)合資設(shè)立郵輪設(shè)計(jì)建造公司，黃毅銘于2018年8月作為中方員工被派入該公司，做詳細(xì)設(shè)計(jì)工作。

　　大型郵輪的設(shè)計(jì)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)遠(yuǎn)高于其他船舶產(chǎn)品，且設(shè)計(jì)工作物量極大，引進(jìn)的設(shè)計(jì)圖紙和建造管理文件有15萬頁、近2.1噸，但這些資料并不能直接用于造船施工。通過看圖紙、查文獻(xiàn)、做課題、咨詢專家和船級社等，黃毅銘和同事們一起消化吸收技術(shù)資料，研究關(guān)鍵專門技術(shù)，并將其細(xì)化成可供造船施工使用的詳細(xì)指南。

　　圖紙可以引進(jìn)參考，原理只能自己摸索。“比如，圖紙上要求某位置安裝一道防火玻璃，玻璃上方安裝水霧消防噴頭，但是設(shè)計(jì)背后的安全考量和規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)需要自己搞清楚。換句話說，換一艘船，我們還能做出符合防火標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)計(jì)嗎？”吳曉源說。

　　自2016年啟動(dòng)大型郵輪項(xiàng)目論證以來，外高橋造船通過引進(jìn)消化和自主創(chuàng)新，用6年多的時(shí)間填補(bǔ)了大型郵輪建造的多項(xiàng)技術(shù)空白，相繼攻克了重量控制、安全返港等一批關(guān)鍵核心技術(shù)，目前已形成上千項(xiàng)科研成果。

　　大型郵輪建造考驗(yàn)造船技術(shù)和工藝，也考驗(yàn)管理模式特別是數(shù)字化水平。吳曉源告訴記者，以前造船主要是造“鋼殼子”，但大型郵輪涉及上百個(gè)系統(tǒng)、數(shù)千公里電纜管線，施工工序復(fù)雜，彼此協(xié)同難度大。

　　實(shí)現(xiàn)龐大工程的系統(tǒng)集成，光靠人腦和二維圖紙是不夠的?；诤Ｑ蠊こ添?xiàng)目等積累的數(shù)字化設(shè)計(jì)和管理經(jīng)驗(yàn)，外高橋造船投入大量設(shè)計(jì)人才和IT輔助人員對國際先進(jìn)的三維設(shè)計(jì)軟件進(jìn)行二次開發(fā)，滿足大型郵輪的建模需求；升級新一代造船企業(yè)管理智能平臺SWS-TIME系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)大型郵輪從設(shè)計(jì)、采購、生產(chǎn)建造、調(diào)試到交付的全時(shí)段追蹤。

　　“以前大家在施工現(xiàn)場看圖紙，現(xiàn)在都是手拿一個(gè)平板電腦，所有的三維模型、生產(chǎn)工藝、檢驗(yàn)活動(dòng)一屏可見。”吳曉源說。

　　去年8月8日，第二艘國產(chǎn)大型郵輪在外高橋正式開工建造。國產(chǎn)大型郵輪項(xiàng)目總設(shè)計(jì)師陳剛表示，這標(biāo)志著中國船舶工業(yè)已初步掌握大型郵輪設(shè)計(jì)建造關(guān)鍵核心技術(shù)，是向大型郵輪批量化、系列化建造邁出的具有里程碑意義的一步。

　　薄板制造智能高效，中國造船量質(zhì)齊升

　　建郵輪好比拼積木，先在陸地上把鋼板切割成基礎(chǔ)零件，零件拼成分段，分段組成總段，再將總段整體吊裝到船塢精準(zhǔn)搭載。

　　“拼積木”先要造鋼板，通常在船體建造中，鋼板平均厚達(dá)20毫米左右，但在這艘載客5000多人的大型郵輪里，4毫米到8毫米的薄形鋼板占比達(dá)80%。

　　之所以用薄板，是因?yàn)橐獜脑搭^控制重量。“重量控制、減振降噪和安全返港是貫穿郵輪全生命周期的三大核心技術(shù)，重量控制是重中之重。”吳曉源說，船的總噸位是一定的，船身自重每增加1噸，就意味著登船物資或人數(shù)相應(yīng)減少，造成損失。

　　薄板雖輕，卻易變形，從而導(dǎo)致船體結(jié)構(gòu)錯(cuò)位甚至重心偏移。常規(guī)的焊接和制造工藝不能滿足大型郵輪對薄板精度的要求。在離船塢不遠(yuǎn)處，智能薄板生產(chǎn)車間應(yīng)運(yùn)而生。

　　目前，車間內(nèi)正在生產(chǎn)用于建造第二艘國產(chǎn)大型郵輪的薄板分段結(jié)構(gòu)。進(jìn)料、銑邊、焊接、切割……跟隨輥道經(jīng)過一道道工序，薄板最終被打造成可供使用的基礎(chǔ)零部件。

　　“通過智能裝備、工業(yè)物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、智能薄板車間制造執(zhí)行系統(tǒng)和零部件物流系統(tǒng)，提升了薄板吊運(yùn)、切割、加工和建造的效率與精度，也填補(bǔ)了國內(nèi)船舶工業(yè)薄板智能建造的空白。”外高橋造船制造部副部長王世利說。

　　在一個(gè)激光焊工藝展示架前，王世利拿起一塊激光復(fù)合焊接的薄板樣品和一塊常規(guī)電焊的薄板：“相比之下，激光焊縫更細(xì)更平，這樣整塊板焊完才能更平整，人工電焊很難達(dá)到這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，而且焊接速度較以往提升了4倍多。”

　　從事造船工作近30年，王世利對各類船體建造工藝流程如數(shù)家珍。“第一次聽說激光復(fù)合焊接技術(shù)是在2003年，我做船體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)工作時(shí)得知德國已經(jīng)有了這套裝備。那時(shí)，我們才開始建造17萬噸級的好望角型散貨船，超大型貨船才剛剛啟動(dòng)設(shè)計(jì)。”王世利說，用這套先進(jìn)裝備智能化建造大型郵輪，那時(shí)候想都不敢想。

　　造船業(yè)是現(xiàn)代工業(yè)的集大成者，被譽(yù)為“綜合工業(yè)之冠”。從1998年參加工作，到如今親手打造中國大型郵輪，王世利見證了一段中國“船”奇：由于起步較晚，我國一度造船效率低、增長方式粗放，船型以中小噸位的散貨船、油船等常規(guī)船型為主。進(jìn)入新世紀(jì)以來，全球行業(yè)競爭日趨激烈，中國造船量質(zhì)齊升，造船企業(yè)把目光投向大型LNG運(yùn)輸船等中高端船舶產(chǎn)品。

　　根據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2022年我國造船國際市場份額連續(xù)第13年居世界第一；在全球18種主要船型中，我國有12種船型新接訂單量位列世界第一。近日，中國船舶集團(tuán)還簽下金額達(dá)210多億元人民幣的合作協(xié)議，創(chuàng)下中國造船業(yè)一次性簽約集裝箱船最大金額的新紀(jì)錄。

　　國產(chǎn)大型郵輪的到來，將讓中國成為繼德國、法國、意大利、芬蘭、日本后全球第六個(gè)有能力建造大型郵輪的國家。“作為唯一尚未完成的高技術(shù)、高附加值船舶產(chǎn)品，它填補(bǔ)了中國造船工業(yè)‘拼圖’上的最后一塊空白，它先進(jìn)的建造工藝和管理模式也推動(dòng)著整個(gè)船舶工業(yè)轉(zhuǎn)型升級。”吳曉源說。

　　跨行業(yè)、跨地區(qū)吸納超500家全球供應(yīng)商，一艘船拉動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈

　　郵輪內(nèi)裝和裝修房子的流程差不多，但前者工序復(fù)雜、工種繁多，千萬級零部件的龐大體量帶來前所未有的采購和施工難題。記者登船時(shí)，大型郵輪處于綜合調(diào)試和內(nèi)裝完工階段，3000多名來自不同廠商和施工隊(duì)的工作人員正在船上同期作業(yè)。

　　馬克特（Markt）餐廳位于第十層甲板的沙灘俱樂部旁，工人們正在緊鑼密鼓地鋪貼地面瓷磚。艷麗的花紋磚墻已然成型，覆于墻面的半透明保護(hù)板上貼有“華南建材”的標(biāo)志。這是一家來自深圳的企業(yè)，以內(nèi)裝總包商的身份承建了船員休息區(qū)和乘客餐廳。

　　“4萬平方米的公共區(qū)域由來自中國、意大利、德國等的六大總包商承建，總包商下還有二級、三級供應(yīng)商。”吳曉源說，大型郵輪建造采用“1+N”模式，即一個(gè)總裝造船企業(yè)與眾多供應(yīng)商合作。外高橋造船已跨行業(yè)、跨地區(qū)吸納超500家全球供應(yīng)商，并且在郵輪內(nèi)裝領(lǐng)域與來自美國、意大利的54家服務(wù)商建立合作。

　　大型郵輪內(nèi)部設(shè)備系統(tǒng)復(fù)雜，裝修材料、機(jī)電設(shè)備配置要求高，因此需要一個(gè)完整的郵輪供應(yīng)鏈體系來支撐。然而，此前我國沒有屬于自己的大型郵輪，相關(guān)產(chǎn)業(yè)配套幾乎空白。據(jù)了解，郵輪上主要是定制化產(chǎn)品，規(guī)格高但需求量有限，小公司技術(shù)能力不足，大公司投資培育新產(chǎn)業(yè)方向的動(dòng)力不夠，因此不少設(shè)備、內(nèi)裝材料還只能進(jìn)口。

　　隨著郵輪制造技術(shù)和產(chǎn)能成熟，國內(nèi)郵輪產(chǎn)業(yè)鏈正在成長。“大型郵輪開建以來，上海已經(jīng)新增注冊了許多郵輪內(nèi)裝公司和船東運(yùn)營公司，既有國內(nèi)的也有外資的，這是郵輪產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)效應(yīng)的體現(xiàn)。”黃毅銘說。

　　此前，我國在郵輪經(jīng)濟(jì)鏈條中只占消費(fèi)者環(huán)節(jié)，這樣的模式也被稱為“過路經(jīng)濟(jì)”。如今，郵輪總裝建造作為引領(lǐng)，為船舶修造、母港、零售、酒店、娛樂等相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶來1∶14的帶動(dòng)效應(yīng)。中國交通運(yùn)輸協(xié)會郵輪游艇分會和上海社科院聯(lián)合發(fā)布的《郵輪對中國的經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)》研究預(yù)測，到2035年，郵輪對中國總體經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)值有望達(dá)近5500億元人民幣。

　　據(jù)介紹，外高橋造船還成立了大型郵輪創(chuàng)新中心，以國產(chǎn)大型郵輪實(shí)船工程為核心依托，以賦能上下游產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)為根本任務(wù)，目前已有40余家優(yōu)勢企業(yè)入駐。

　　“中國郵輪產(chǎn)業(yè)的輪子已經(jīng)滾動(dòng)起來了。”吳曉源認(rèn)為，既要在國際合作上橫向拓展，又要在技術(shù)和供應(yīng)鏈自主化上縱向深入，從而更加高效地建造大型郵輪。

　　7年前，黃毅銘第一次體驗(yàn)大郵輪旅行，乘坐的是由意大利芬坎蒂尼船廠建造、有古羅馬風(fēng)格的“歌詩達(dá)·賽琳娜號”郵輪。

　　首艘國產(chǎn)大型郵輪專為中國市場特點(diǎn)和游客偏好量身打造，充滿本土設(shè)計(jì)和元素。“不遠(yuǎn)的將來，我們就可以登上這艘中國造的白色巨輪出海遠(yuǎn)航！”黃毅銘充滿期待。（記者 柴雅欣）